Les économistes sont généralement d’avis que le meilleur moyen de lutter contre une pollution, c’est de lui attribuer un prix. Il existe deux façons de faire cela : instituer une taxe carbone, c’est à dire fixer ce prix d’autorité, ou instituer un marché de droits à polluer, c’est à dire fixer d’autorité un volume d’émissions de gaz carbonique qui ne sera pas dépassé, laissant au marché le soin de fixer le prix du carbone. En situation de parfaite connaissance du coût de la baisse de la pollution et des dommages environnementaux associés, ces deux solutions sont identiques. Aussi, bien qu’ayant une légère préférence pour les permis, (encore que…) je considèrerai dans ce billet qu’une taxe carbone est identique en ceci qu’elle fixe un prix.

Voici au moins trois raisons pour lesquelles donner un prix au carbone est préférable à toute autre politique environnementale :

1) La première, certainement la principale, est que c’est la manière la moins coûteuse de dépolluer. Voyons pourquoi. Le principe général est que, alors que chaque gramme de carbone expédié dans l’atmosphère a le même impact polluant que n’importe quel autre, les services qui nous sont rendus par ces grammes de carbone que nous émettons n’ont pas la même valeur. Par exemple, en automobile, en pleine canicule, utiliser la climatisation pour faire passer la température à bord de 40° à 28° peut être extrêmement bénéfique. Le carbone utilisé à cet effet nous rend donc un grand service. Partant de là, passer de 28° à 24° demeure bénéfique, mais le rapport entre l’effet bénéfique et le volume de carbone utilisé s’amenuise. Il diminue encore lorsque l’on passe de 24° à 20°, et il est même susceptible de devenir négatif au-delà. Naturellement, tout cela est subjectif : les conducteurs sont plus ou moins sensibles à la chaleur. Autre exemple : deux personnes se rendent en voiture à leur travail, situé à 10 minutes de marche de leur logement. Le premier est très sportif, le second souffre de douleurs chroniques à la cheville. Naturellement, le service rendu par la même quantité de carbone n’est pas identique pour ces deux personnes. Y renoncer ne coûterait pas grand chose au premier, bien davantage au second. On peut multiplier les exemples à l’infini.

Supposons, dans ces conditions, qu’un pays décide de réduire de x tonnes ses émissions de CO2 : quelle est le moyen le moins coûteux d’y parvenir ? La réponse est : tout moyen s’assurant que les grammes de carbone émis les moins utiles soient supprimés avant les autres. Dans l’idéal, il faudrait commencer par éliminer le gramme le moins utile, puis le deuxième moins utile, puis le troisième etc, jusqu’à ce que la somme fasse x tonnes. Problème : comment procéder ? Faut-il empêcher les climatisations des automobiles de descendre sous les 24° ? Quid des personnes extrêmement sensibles à la chaleur ? Faut-il interdire d’utiliser son automobile pour un déplacement pouvant se faire à pieds ? Quid des personnes souffrant de la cheville ? La taxe carbone possède un avantage : face à elle, chacun doit évaluer les services rendus par le carbone. Si j’utilise mon véhicule pour me rendre à mon travail, l’introduction de la taxe accroîtra de quelques euros mon budget essence, et me conduira donc, si je ne change pas mon comportement, à diminuer mes autres postes budgétaires d’autant : dois-je renoncer à une séance de cinéma dans le mois ou au confort de venir au travail en voiture ? Là est l’avantage d’une taxe : elle garantit que les tonnes de carbone évitées seront celles dont le bénéfice était inférieur au montant de la taxe.

A contrario, que propose Ségolène Royal ? Soyons charitables, et ne relevons pas les incohérences qui pointent dans ses propos rapportés par libération (ne relevons pas, par exemple, qu’elle préconise la mise en œuvre du principe pollueur payeur, qui est, en matière de CO2, exactement identique à la taxe carbone, ou qu’elle appelle à taxer les profits des compagnies pétrolières, sans qu’on comprenne bien l’impact qu’une telle mesure est sensée avoir sur la pollution, étant donnée que les profits en question sont des rentes). Concentrons-nous sur ce qui reste : une référence à un «plan massif de développement des voitures électriques». Et inférons qu’elle a en tête d’autres plans similaires tels que le développement de bâtiment à Haute Qualité Environnementale, ou la promotion de transports en commun fonctionnant au GPL, etc. L’avantage principal de ce type de plans, c’est qu’ils servent toujours leur promoteurs, comme l’illustre le fait que Ségolène Royal s’attribue le fameux «plan massif de développement des voitures électriques» datant de l’époque de son ministère de l’environnement, et lui donne des arguments pour se parer de toutes les vertus environnementales, un peu comme si elle avait payé le plan en question de sa poche. A part ça, les gros plans publics de réduction des émissions de CO2 n’ont pas l’avantage de la taxe : subventionner un immeuble économe en CO2 peut coûter cher au contribuable, et il n’existe aucune manière de savoir si ce coût est supérieur ou inférieur à ce qu’aurait coûté une diminution identique des émissions obtenue par une légère modération de la climatisation ou par un léger accroissement des trajets à pieds. La taxe, elle, permet ce genre de comparaison. En effet, en tant qu’elle accroît le coût des gaspillages d’énergie, la taxe carbone conduit les acheteurs de logements à mettre en balance le surcoût d’un bâtiment moins polluant et les gains réalisés sur la facture d’énergie, taxe comprise bien sur. Si la balance penche en faveur d’un bâtiment économe en énergie, les promoteurs n’auront aucune difficulté à vendre de telles constructions.

2) Le second argument en faveur d’une taxe est qu’il constitue une puissante incitation à l’innovation. Comparons, en effet, une taxe et une norme. Par exemple, une norme pourrait imposer à une entreprise de ne pas dépasser les y tonnes de CO2. Pour y arriver, celle-ci devrait encourir un coût lié à l’utilisation d’énergies vertes plus onéreuses ou d’investissements en matériel de dépollution. Mais une fois atteinte la quantité y de CO2 émis, l’entreprise en question n’aura aucune incitation à améliorer encore son efficacité énergétique. En revanche, si le montant de la taxe est correctement choisi, la même entreprise pourra être incitée à limiter à y sa quantité de CO2 émise, mais si, avec le temps, un nouveau moyen de réduire encore le montant des émissions à faible coût se manifeste, l’entreprise sera incitée à le mettre en œuvre afin de réaliser des économies.

3) Enfin, troisième argument favorable à la taxe : celle-ci est un moyen extrêmement souple de mener un débat public sur le changement climatique. En effet, la mise en place de normes impliquerait que se tiennent d’innombrables débats sur l’opportunité de développer des biocarburants, des piles d’hydrogènes, des bus GPL, en quelle quantité ? A quelle condition ? etc. Dans le cas de la taxe, en revanche, le débat peut se limiter à son montant. Les plus optimistes se contenteront d’une taxe faible, les catastrophistes réclameront une taxe bien plus dissuasive, et l’évolution des connaissances scientifiques sur le danger du CO2 conduira à réviser simplement le montant de la taxe. Evidemment, une taxe élevée pourra rendre rentables les bus GPL, l’énergie solaire, les logement HQE, etc. Mais ces choix technologiques n’auraient pas besoin d’être débattus en soi, car ils ne seraient que les conséquences d’une taxe carbone élevée.

Ajoutons à ces trois arguments favorables à la taxe carbone qu’elle ne constitue pas nécessairement un accroissement de la pression fiscale : sa recette peut tout simplement être redistribuée, par exemple de façon forfaitaire à chaque citoyen, ou sous la forme de la création d’un impôt négatif pour la première tranche de l’impôt sur le revenu afin d’aider les plus nécessiteux.