Ca sonne tellement bien que l’on a tendance à passer à côté de l’évidence : subventionner un produit qui pollue moins (principe du bonus écologique), c’est, qu’on le veuille ou non, subventionner un bien qui pollue. En d’autres termes, alors que l’enseignement de Pigou recommanderait de taxer l’automobile, voici que l’on subventionne certaines d’entre elles. J’entends l’objection : ce qui compte, c’est que le système bonus-malus renforce le prix des voitures qui polluent plus relativement à celui des voitures qui polluent moins, créant une incitation à acquérir une voiture qui pollue moins, ce qui est bien le but.

Ce raisonnement se heurte toutefois à deux problèmes :

Premier problème : si le système peut, en effet, inciter les automobilistes à utiliser les modèles les moins polluants, il peut également inciter les non-automobilistes à devenir automobilistes. Il convient, en effet, de ne pas perdre de vue que tout le monde n’a pas une automobile. Il serait erroné de penser que le choix entre être piéton-cycliste-usager-du-train-bus-métro ou automobiliste est un choix figé. Dans l’arbitrage entre les avantages et les inconvénients associés aux différents moyens de transport, il n’est pas douteux que le coût fixe que représente l’achat d’une voiture pèse en faveur des autres moyens de transport. La flambée des cours du pétrole de ces dernières années s’est traduite par une baisse des achats de voitures neuves. On peut penser que cette baisse aurait été encore plus importante si le bonus écologique n’avait pas artificiellement diminué le prix de certaines voitures qui, bien que moins polluantes que d’autres, continuent à émettre bien plus de CO2 que le vélib. La mise en place du système bonus-malus devrait donc avoir pour effet de rendre le parc automobile moins polluant en proportion, mais plus nombreux. Si l’on s’en tient là, l’effet net sur la pollution dépend d’élasticités qu’il conviendrait de mesurer : l’élasticité-prix de la demande d’automobile (qui indique la réaction de la demande de voitures à une baisse du prix de 1%) et l’élasticité de substitution entre les variétés « voiture très polluante » et « voiture moins polluante » (qui indique l’évolution du ratio de la demande de ces deux variétés lorsque le rapport de leur prix évolue de 1%).

Si l’on s’intéresse maintenant directement à la pollution, et non pas à la composition du parc automobile, on se heurte au second problème : ce n’est pas la voiture qui pollue, mais la combustion du pétrole. Si vous laissez votre Hummer dans votre garage pendant 4 ans, il aura beaucoup moins pollué que la twingo de votre beau-frère qui va tous les jours en voiture au bureau. Qu’est-ce donc qu’une voiture polluante ? Pour l’essentiel, au sens du système bonus-malus, c’est une voiture qui consomme beaucoup de carburant… aux cent kilomètres. Pour savoir vraiment si une voiture est polluante, il faut encore savoir si elle roule beaucoup. Or le carburant se paie : rouler 100 kilomètres coûte donc plus cher avec une voiture qui consomme beaucoup. Il faudrait donc s’intéresser à une troisième élasticité : l’élasticité-prix de la distance parcourue en voiture (la réaction de la distance parcourue à une baisse de 1% du prix du kilomètre parcouru). On peut imaginer que les gens qui achètent de grosses voitures qui consomment beaucoup sont plutôt aisés et donc moins sensibles au coût de leur déplacement que les pauvres qui roulent en Twingo. Mais cela n’est pas du tout pertinent, puisque la question est de faire changer de voiture à une même personne. Il faut donc raisonner toutes choses égales par ailleurs : une même personne qui parcourait x km par an avec sa voiture qui consommait beaucoup en parcourra-t-elle autant, plus ou moins avec sa nouvelle voiture qui consomme moins ? Le prix du kilomètre étant moins cher lorsque la voiture consomme moins, il ne me surprendrait pas qu’elle roule davantage.

 

Au final, l’effet sur la pollution du système bonus-malus est très incertain, et dépend de 3 élasticités dont je serais surpris d’apprendre que le ministère de l’environnement en connaisse des estimations. Il n’est guère douteux que la place de la voiture dans la vie quotidienne ait tendance à reculer ces derniers temps en raison du prix de l’essence. Il est en revanche peu probable que les politiques visant à produire cet effet y soient pour quoi que ce soit.

Pour avoir un véritable impact sur la pollution automobile, il suffirait d’appliquer ce principe de base des taxes pigouviennes, qui consiste à taxer aussi précisément que possible l’activité polluante, autrement dit l’émission de carbone, et non pas la voiture. Une taxe carbone aurait, en revanche, un effet néfaste : elle susciterait le mécontentement d’une population déjà excédée par la hausse du prix du pétrole. Politiquement, c’est plus difficile à vendre qu’un système « neutre fiscalement » (une redistribution forfaitaire du produit de la taxe serait tout à fait possible et économiquement souhaitable, mais moins visible qu’un « bonus » faisant face à un « malus »). Mais cela nous rappelle qu’au delà des slogans et des belles incantations à défendre la planète, à mettre en œuvre un développement soutenable et responsable, à penser à nos enfants et à nos petits enfants, lutter contre le réchauffement climatique a des coûts : de vrais coûts qui embêtent les gens. On pourrait d’ailleurs en déduire une règle simple pour évaluer les politiques environnementales : si tout le monde en est content, c’est qu’elles ne servent à rien. (attention : la réciproque n’est pas vraie…)